青島市民張先生早就想帶著兒子去看看“遠(yuǎn)方”，但面對(duì)高昂的票價(jià)和繁瑣的轉(zhuǎn)機(jī)程序，始終未能成行。隨著今年暑期的到來(lái)，張先生驚喜地發(fā)現(xiàn)，他從青島竟然可以直飛歐洲、北美洲和大洋洲了。于是，他和兒子來(lái)了一次說(shuō)走就走的旅行……
其實(shí)，不僅是青島市民，成都、西安、長(zhǎng)沙等二線城市的市民也能便捷地直飛三大洲。隨著運(yùn)營(yíng)寬體機(jī)的中國(guó)航企從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家，開(kāi)通遠(yuǎn)程航線，尤其是在二線城市開(kāi)通洲際航線，似乎成為了一種潮流。
競(jìng)相引進(jìn)寬體機(jī)
近兩年來(lái)，運(yùn)營(yíng)寬體機(jī)的中國(guó)航企數(shù)量增勢(shì)迅猛，已經(jīng)從2014年上半年的6家增至現(xiàn)在的10家；如果一切按計(jì)劃進(jìn)行，這一數(shù)字在2020年前將增至至少14家。中國(guó)市場(chǎng)上的遠(yuǎn)程航空公司數(shù)量可能比東北亞或東南亞地區(qū)都多。
截至2014年上半年，共有6家中國(guó)航企運(yùn)營(yíng)寬體機(jī)，分別是國(guó)航、東航、南航、海航、上海航空和四川航空。在接下來(lái)短短兩年的時(shí)間內(nèi)，就有4家中國(guó)航企加入了寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)商的俱樂(lè)部：2014年9月，廈航引進(jìn)了首架波音787飛機(jī)；2015年7月，首都航空引進(jìn)了首架空客A330飛機(jī)；2016年5月、6月，天津航空、西藏航空分別接收了其首架空客A330飛機(jī)。
除了這些已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)營(yíng)寬體機(jī)的航空公司之外，還有4個(gè)新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者確認(rèn)加入。祥鵬航空今年將接收首架波音787-9飛機(jī)，并成為中國(guó)首家遠(yuǎn)程低成本航空公司；東海航空和瑞麗航空不久前分別訂購(gòu)了5架、6架波音787-9飛機(jī)；深圳航空將引進(jìn)空客A330客機(jī)；
有意思的是，從飛機(jī)數(shù)量來(lái)看，深航是僅次于南航、東航、國(guó)航的第四大航空公司，但該公司遲遲未引進(jìn)寬體機(jī)，而一些比它小或以更小的城市為基地的航空公司已經(jīng)引進(jìn)或有計(jì)劃引進(jìn)寬體機(jī)。應(yīng)該說(shuō)，經(jīng)過(guò)20多年的市場(chǎng)發(fā)展，坐擁中國(guó)第四大城市的深航運(yùn)營(yíng)寬體機(jī)是應(yīng)有之義。
此外，以上海為基地的民營(yíng)上市公司吉祥航空、飛機(jī)數(shù)量很快將突破100架的山東航空、由南山集團(tuán)獨(dú)資的青島航空和中國(guó)內(nèi)地第一家獲批的民營(yíng)航企奧凱航空也表達(dá)了購(gòu)買寬體機(jī)的意向。其中，吉祥航空現(xiàn)有飛機(jī)數(shù)量已超50架，計(jì)劃在2020年前使機(jī)隊(duì)規(guī)模翻番；而南山集團(tuán)不久前收購(gòu)了維珍澳大利亞航空19.9%的股份，這為青島航空開(kāi)通大洋洲航線提供了想象的空間。
面對(duì)中國(guó)航企引進(jìn)寬體機(jī)的熱潮，我們不禁要問(wèn)：在國(guó)外成熟的航空市場(chǎng)上，也有這么多寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)商嗎？中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津說(shuō)：“像在美國(guó)，雖然沒(méi)有這么多寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)商，但他們總的寬體機(jī)數(shù)量比我們多。”數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，中國(guó)和美國(guó)航企的寬體機(jī)數(shù)量分別為270架、495架。在美國(guó)政府放松航空管制后，市場(chǎng)上涌現(xiàn)出了很多航空公司，但經(jīng)過(guò)幾輪合并潮，才形成了現(xiàn)在的局面。
相比之下，中國(guó)民航正處于青少年時(shí)期，市場(chǎng)還在膨脹。盡管遠(yuǎn)程市場(chǎng)新入者較多，但只有東海航空、瑞麗航空等少數(shù)航企是獨(dú)立于四大航的。而即便是四大航中最小的海航，其寬體機(jī)數(shù)量也比所有這些中小型航企的寬體機(jī)之和還多。
二線城市“闖江湖”
資深航空咨詢顧問(wèn)、華信國(guó)際飛行資源有限公司董事長(zhǎng)史蒂夫·特納說(shuō)，有三個(gè)原因推動(dòng)了中國(guó)寬體機(jī)運(yùn)營(yíng)商數(shù)量的增加：一是國(guó)內(nèi)不少機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻比較緊缺，而寬體機(jī)能夠輸送更多的旅客；二是寬體機(jī)的可用座公里成本更低；三是遠(yuǎn)程航線需要用寬體機(jī)來(lái)執(zhí)飛。
此言非虛。在國(guó)內(nèi)一些熱門航線和國(guó)際中短程航線上，寬體機(jī)很受歡迎。目前，東航旗下上海航空的寬體機(jī)就全部被用來(lái)執(zhí)飛亞洲境內(nèi)航線。
當(dāng)然，中國(guó)航企的大部分寬體機(jī)仍會(huì)被投放到遠(yuǎn)程市場(chǎng)上。根據(jù)民航局自2015年以來(lái)發(fā)布的公示統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)航企申請(qǐng)開(kāi)通的洲際航線數(shù)達(dá)77條。其中，海航系申請(qǐng)開(kāi)通的洲際航線有37條，超過(guò)了三大航申請(qǐng)的28條。另外一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，在這77條航線中，從北上廣始發(fā)或經(jīng)停北上廣的僅有29條，其余均為在二線城市開(kāi)通的洲際航線。
在特納看來(lái)，二線城市洲際航線的火爆為旅客帶來(lái)了便利，并減小了一線機(jī)場(chǎng)的壓力。以中國(guó)-北美市場(chǎng)為例，2012年，中國(guó)3個(gè)機(jī)場(chǎng)連接了北美12個(gè)機(jī)場(chǎng)；2016年，中國(guó)14個(gè)機(jī)場(chǎng)連接了北美17個(gè)機(jī)場(chǎng)。同時(shí)，中國(guó)-北美航線數(shù)量也將從2011年的22條增至2016年的46條。
二線城市洲際航線如此火爆，正常嗎？李曉津認(rèn)為，這一現(xiàn)象從長(zhǎng)期來(lái)看沒(méi)有問(wèn)題。由于人民生活水平提高，出國(guó)旅游、經(jīng)商的人數(shù)迅速增加，中國(guó)民航目前進(jìn)入了國(guó)際航線增長(zhǎng)的爆發(fā)期。他說(shuō)：“今年上半年，中國(guó)民航國(guó)際航線的旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)很快，進(jìn)入爆發(fā)式增長(zhǎng)期，而且越是遠(yuǎn)程航線，增長(zhǎng)越快。”
同時(shí)，從人口基數(shù)上講，中國(guó)二線城市的人口基數(shù)與一個(gè)歐洲國(guó)家相當(dāng)。只要較低比例的人生活富裕，有出行需求，就能達(dá)到與歐洲國(guó)家同等規(guī)模的市場(chǎng)。再加上航油價(jià)格持續(xù)低迷，航空公司飛遠(yuǎn)程航線的成本得以降低。“航空公司爭(zhēng)開(kāi)二線城市遠(yuǎn)程航線，還是有市場(chǎng)的，具有可行性和必要性。目前，有些二線城市機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻已經(jīng)趨于緊張，未來(lái)可能更緊張，航空公司現(xiàn)在進(jìn)入，具有搶占?jí)︻^堡的意義。”李曉津說(shuō)。
不過(guò)，李曉津還表示，這一現(xiàn)象在短期內(nèi)有泡沫。地方政府在國(guó)際化發(fā)展意志的刺激下，為遠(yuǎn)程航線提供補(bǔ)貼。“在市場(chǎng)快速增長(zhǎng)、油價(jià)保持穩(wěn)定甚至有下跌趨勢(shì)的背景下，地方政府補(bǔ)貼與否將是航空公司開(kāi)通遠(yuǎn)程航線的一大變動(dòng)因素”。
正因如此，不少洲際航線同時(shí)連接了國(guó)內(nèi)兩個(gè)二線城市，既有兩個(gè)市場(chǎng)的客源，又有兩地政府的補(bǔ)貼。“從短期來(lái)看，這種補(bǔ)貼是可行的；但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，一旦補(bǔ)貼減少或取消，航空公司能否堅(jiān)持飛下去就取決于市場(chǎng)。如果說(shuō)所有二線城市開(kāi)洲際航線都是泡沫，肯定是不合理的；但要說(shuō)都不是泡沫，恐怕也有問(wèn)題。至于哪些是泡沫，哪些是真實(shí)的需求，可能還要時(shí)間來(lái)證明。”他說(shuō)。
“飄洋過(guò)海”謀發(fā)展
越來(lái)越多洲際航線的開(kāi)通，不僅為旅客帶來(lái)了極大的便利，更為他們帶來(lái)了實(shí)惠。例如，海航近日就推出了長(zhǎng)沙-悉尼、西安-悉尼往返稅前550元的特價(jià)機(jī)票。票價(jià)跌至冰點(diǎn)，市場(chǎng)能否持續(xù)？航企能否盈利？質(zhì)疑的聲音開(kāi)始出現(xiàn)。
李曉津解釋說(shuō)，航空公司有自己的票價(jià)策略，在開(kāi)航之初會(huì)用一些低價(jià)票來(lái)吸引旅客，進(jìn)行市場(chǎng)試驗(yàn)，看一下潛在的市場(chǎng)規(guī)模有多大，而且航空公司不會(huì)所有的機(jī)票都賣這么便宜。“從已經(jīng)開(kāi)辟的國(guó)際航線來(lái)看，在經(jīng)過(guò)初期的培育后，一些存在較大需求的航線票價(jià)已經(jīng)上漲了。盡管部分票價(jià)很低，但航空公司有補(bǔ)貼，而航空又能帶動(dòng)周邊地區(qū)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”他說(shuō)，“從短期看，航空公司主要掙現(xiàn)金流，地方政府聚人氣，旅客則得到實(shí)惠；從長(zhǎng)期看，市場(chǎng)的真實(shí)需求應(yīng)該還是有的。”
那么，中小型航企在二線城市爭(zhēng)開(kāi)洲際航線，會(huì)削弱三大航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力嗎？
李曉津坦言，北上廣的洲際航線可能受到影響，但北上廣的樞紐建設(shè)現(xiàn)在面臨的一大問(wèn)題是沒(méi)有時(shí)刻。在這種情況下，從國(guó)家的角度來(lái)看，開(kāi)通二線城市洲際航線對(duì)當(dāng)?shù)厥怯欣�。而重要基礎(chǔ)設(shè)施的核心價(jià)值是滿足市場(chǎng)需求，牽引當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展進(jìn)步。二線城市的機(jī)場(chǎng)設(shè)施也不例外。他說(shuō)，這就好比“一家超大型店鋪的擴(kuò)張已經(jīng)受到土地的限制，我們是堅(jiān)持在此擴(kuò)張，還是去其他地方開(kāi)一些小型連鎖店”的問(wèn)題。
在李曉津看來(lái)，航企的競(jìng)爭(zhēng)力不是來(lái)源于規(guī)模，而是對(duì)市場(chǎng)的掌控力。二線城市有一定的市場(chǎng)需求，再加上有政府補(bǔ)貼，如果本土航企不開(kāi)洲際航線，外航也會(huì)開(kāi)。這樣一來(lái)，反而削弱了本土航企的競(jìng)爭(zhēng)力。的確，歐洲、中東航企早就將二線城市看成一線市場(chǎng)，并大肆開(kāi)通新航線。近兩年，中國(guó)航企奮起直追，頗有趕超之勢(shì)。由于中國(guó)是一個(gè)巨大的出境游市場(chǎng)，中國(guó)航企二線城市洲際航線的特點(diǎn)是：數(shù)量雖多，但頻次偏低，能很好地滿足休閑（團(tuán)隊(duì)）旅客的需要。
如果不開(kāi)國(guó)際航線，地方航企未來(lái)將和高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本上將覆蓋民航所有的熱點(diǎn)城市。早在高鐵開(kāi)通之初，李曉津就提出航空公司有兩條路：“漂洋過(guò)海”和“上山下鄉(xiāng)”。近兩年，洲際航線和支線航線都發(fā)展得很快。他說(shuō)，開(kāi)通洲際航線是規(guī)避高鐵競(jìng)爭(zhēng)的應(yīng)對(duì)之策，地方航企可以考慮再開(kāi)通一些省內(nèi)或區(qū)內(nèi)支線航線，為洲際航線提供市場(chǎng)支持。