自十二年前從零開始在華推廣低成本航空理念，到如今成為在中國開通最多航線的外國航空公司。在完成商業(yè)模式“啟蒙”并培養(yǎng)出一堆“原產(chǎn)地”競爭對手之后，亞洲最大的低成本航空企業(yè)馬來西亞亞洲航空集團（下稱“亞航集團”）希望可以在中國本土建立一家合資客運航空公司“亞航中國”。

 

　　這是一個比在航空旅行尚未脫離“品質(zhì)生活”的年代鼓呼“人人都能飛”更為大膽的舉措。在中國現(xiàn)代航空業(yè)蓬勃發(fā)展的近三十年時間里，還沒有一家外資航空公司能夠做到這一點。

 

　　“我們的目標是尋找到相信亞航模式、對低成本航空有深刻認知并且可以和我們的文化互相包容的合作伙伴。”今年六月剛剛結(jié)束一個悠長假期重返亞航擔任東北亞地區(qū)總裁的陳凱霖于8月26日在北京接受《華夏時報》記者采訪時，闡述了對未來合作伙伴的構(gòu)想。

 

　　盡管亞航并沒有透露在華成立合資公司的具體進展，但仍然坦承已經(jīng)有一些地方政府、機場以及投資航空公司對于與這家過去十年間亞洲地區(qū)最為成功的低成本航空公司聯(lián)手開拓中國市場的興趣。

 

　　亞航集團目前在馬來西亞、泰國、印度尼西亞、菲律賓、印度以及日本等地區(qū)擁有九家航空公司。對于必須依靠密集的地區(qū)航線網(wǎng)絡以及規(guī)模經(jīng)營才能達到最佳運營效率的低成本航空業(yè)而言，亞航集團在亞洲采取的這種方式似乎也是不得已而為之。

 

　　從目前全球低成本模式經(jīng)營最為成功的北美和歐洲地區(qū)來看，美國的西南航空公司坐擁北美最為發(fā)達的客運航空運輸網(wǎng)絡及市場腹地，同時可以進一步向拉美地區(qū)輻射。而歐洲最大的兩家低成本航空瑞安航空和易捷航空則借助歐洲天空一體化政策，突破航權(quán)的限制在歐洲實現(xiàn)廣泛的通達性。

 

　　但在東南亞、東北亞以及印度次大陸地區(qū)，這樣統(tǒng)一而沒有界限的市場還遠遠難以形成，因此亞航創(chuàng)始人托尼.費爾南德斯學習了他的商業(yè)伙伴及好友理查德·布蘭森的維珍集團，通過尋找合資伙伴并輸出品牌的方式來將亞航品牌植入這些分散的市場。

 

　　盡管僅僅馬來西亞亞航和泰國亞航加起來在中國運營的航線就將近40條，但亞航在中國還遠未達到其最佳運轉(zhuǎn)效率。

 

　　“我們在中國無法使用自己的航信系統(tǒng)，也無法在機場設置自助值機裝置，只能依靠外包服務由工作人員通過手工錄入等方式操作，這樣就極大影響了效率。”陳凱霖對本報記者表示，而這只是影響其運行效率的因素之一。

 

　　謀求成立一家由亞航控股49%，中方合作伙伴控股51%的合資公司則可以享有更為接近本土公司的運行條件和自主權(quán)，這樣也將極大提升運行的效率，從而真正體現(xiàn)出低成本航空在運行體系上的優(yōu)勢。

 

　　中國最大的低成本航空公司春秋航空已經(jīng)通過在日本成立合資公司實現(xiàn)了類似的效果，并進一步將其在日本的產(chǎn)業(yè)延伸到零售以及酒店業(yè)。

 

　　亞航在經(jīng)歷過此前與全日空航空合資成立亞航日本的失敗之后，也選擇卷土重來，與日本在線零售巨頭樂天集團再次成立了亞航日本，有望在明年年初開始投入運營。

 

　　但在中國，亞航尚需要通過這樣幾個考驗：能否找到一家合適的合作伙伴？政府部門能否最終放行？以及近四十家本土航空企業(yè)激烈廝殺的環(huán)境中如何實現(xiàn)突圍？