中國與英國之間擴(kuò)大航空服務(wù)協(xié)定，使雙邊航班量增長一倍多，這一舉措對于雙方航企來說都來得正合時宜。中國航企正經(jīng)歷著發(fā)展的不平衡，一方面，航企不斷在接收寬體機(jī)，同時開通遠(yuǎn)程航線的中國航企數(shù)量也在不斷上升；另一方面，前往美國、加拿大、德國和法國幾大主要市場的航權(quán)即將耗盡。中國與英國擴(kuò)大航空服務(wù)協(xié)定，將兩方航企的周客運(yùn)航班量分別從40個提升至100個。中國至英國的游客量波動性較大。2014年前往英國的中國游客量有所下滑，2015年卻快速增長，2016年上半年又開始下滑，2016年全年情況則比較樂觀。退歐公投后英鎊的貶值意味著中國公民手里的錢相對英鎊來說升值了20%。然而，盡管看似一系列因素都有利于英國增長旅游業(yè)，但英國必須繼續(xù)改革自己的簽證政策，才有能力與中國公民更青睞的法國、德國和意大利幾大歐洲市場競爭。

 

　　英國-中國雙邊各自的周航班量將從40個增長至100個

 

　　2016年10月，英國交通部宣布中英雙方之間航空服務(wù)協(xié)定擴(kuò)大后雙邊的航班量將增長一倍多，從單邊最多40個增長至最多100個。直到2014年年底，中國方面分配到的航權(quán)還只用了一半。而2014年底、2015年年初以及2016年年中，中國方面航權(quán)使用量不斷增長。2016年7、8月中國航企的周航班量攀升至頂峰，達(dá)到了35個，導(dǎo)致迫切需要兩國擴(kuò)大雙邊協(xié)定。

 

　　中國國際航空計(jì)劃于2017年3月開通上海-曼徹斯特航線，每周4個航班，但尚未開始銷售此航班（中國大陸航企在英國航線上的總業(yè)務(wù)量不及國泰航空，后者在香港至英國的航線上每周共有43個航班）。

 

　　2012年年底前，英國航企至中國的航班量一直多于中國航企至英國的航班量。2012年底雙方的航班量則達(dá)到了持平。英國方面最后一次增長航班量的舉措大概是英國航空于2016年初增加了上海航線的航班量，之后中國方面便一直在增長。英國方面的航班量將于2017年1月出現(xiàn)縮減，屆時英國航空將退出成都航線，但如果此航企在上海航線上每天再加開一個航班，則短期內(nèi)英國方面的航班量將有小幅增長。尚未有跡象表明英國航空會在退出成都后于中國另一座二線城市開通航線，也未有跡象表明維珍大西洋航空會考慮在中國增長。

 

　　擴(kuò)大后的協(xié)定還取消了之前各方航企只能在對方國有六個目的地的限制條款。不過雙方在對方的目的地?cái)?shù)量均未達(dá)到之前規(guī)定的最高值。英國航企在中國大陸僅有三個目的地，分別是北京（英國航空）、上海（英國航空與維珍大西洋航空）和成都（英國航空，但其將于2017年1月退出此航線）。中國航企則以倫敦為重點(diǎn)，還只是在近期才開辟了一些倫敦以外的目的地，其中在伯明翰屬于包機(jī)航班，在曼徹斯特屬于定期航班。擴(kuò)大后的協(xié)定促成了雙邊之間全貨運(yùn)航班的徹底自由化，但未提及客運(yùn)航班的以遠(yuǎn)航權(quán)問題，而這可能正是雙方航企感興趣的。

 

　　據(jù)稱中國政府計(jì)劃將每周60個多出來的航權(quán)中的28個分配給三大國營航企中國國際航空、中國東方航空與中國南方航空以外的航企。

 

　　雙邊航空服務(wù)協(xié)定擴(kuò)大化表明英國針對自由化持務(wù)實(shí)態(tài)度

 

　　中國方面的航空政治需求平衡有所轉(zhuǎn)變。過去一直是另一國要求中國給予更多航權(quán)，而如今的趨勢則是中國航企正日益接近或達(dá)到上限值，因此對于航空服務(wù)協(xié)定擴(kuò)大化的需求多于另一方。英國航企要幾年后才會開始使用新增的航權(quán)，而中國航企則很可能在2017年就要使用多出來的航權(quán)。這與1998年的形勢完全相反。當(dāng)時英國民航局要決定怎樣分配每周兩個寶貴的上海航權(quán)（到2000年英國方面在上海的航權(quán)也才增長至每周4個）。英國航空與維珍大西洋航空就此展開了激烈的競爭（最終由維珍勝出，不過英國航空之后也設(shè)法增長了航班量）。然而，現(xiàn)在兩國簽署的新協(xié)定則更多的是讓中國航企在入境英國的航線上增長，而不是為英國航企帶來更多機(jī)會。

 

　　與中國達(dá)成航空服務(wù)協(xié)定擴(kuò)大化，表明英國對于民航業(yè)增長、國內(nèi)樞紐增長以及最終的經(jīng)濟(jì)增長抱有務(wù)實(shí)的態(tài)度。英國還在面對海灣航企時采取了自由化的舉措，與海灣國家之間只差沒有簽訂徹底的開放天空協(xié)定，這一點(diǎn)和其在歐洲的主要同類國家法國和德國大為不同。

 

　　然而，國家政策必會受本土航企的影響。英國航空已認(rèn)識到自己不可能把握得住所有機(jī)會，倫敦以外的機(jī)會尤其很難利用。從某種程度上看，英國航空是歡迎其他航企來運(yùn)營中國航班的。維珍大西洋航空已退出了孟買、悉尼與東京航線，同時卻在跨大西洋市場上增長航班量，這表明其在達(dá)美航空的引導(dǎo)下已與東方市場越來越疏遠(yuǎn)。

 

　　同時，法國航空與漢莎航空卻意欲向東增長，但與英國航空不同的是，這兩家航企尚未（在考慮一些外部因素和展開公平競爭談判前）完全處理好實(shí)現(xiàn)這一增長時在企業(yè)內(nèi)部遭遇到的一些挑戰(zhàn)。

 

　　英國退歐公投的結(jié)果要求其重新定義自己在退歐后的航空政治權(quán)利。英國是否希望以及能否有效地保持住現(xiàn)狀，或者其是否需要達(dá)成一系列新的雙邊航空協(xié)定，目前尚屬未知。目前將英國針對中英航空服務(wù)協(xié)定明顯表現(xiàn)出的開放態(tài)度解讀為其將在所有客源市場都采取自由化，還為時過早。畢竟對中國航企加以限制是很危險的一種做法。

 

　　對于中國航企來說，英國是一個年輕的市場

 

　　對于中國航企來說，英國相對屬于一個新興年輕的市場。英國市場還是在2012年才迎來了第三家中國航企的航班（即中國南方航空的航班，之前還有中國國際航空與東方航空）。中國國際航空也于2012年成為中國首家將希思羅機(jī)場航班的數(shù)量提升至每天超過一班的航企，當(dāng)時東方航空與南方航空的英國航班量還不到每天一個。三家航企當(dāng)時在英國都只有一個目的地，即倫敦希思羅機(jī)場，后兩家分別到2014年（南方航空）和2015年（東方航空）才將希思羅機(jī)場的航班提升至每天一個。2015年，在英國運(yùn)營航班的中國航企數(shù)量增長至四家，新進(jìn)的航企是海南航空。2016年再添第五家中國航企，即天津航空。

 

　　2016年中國航企在英國平均每天有4.4個航班。這些航企在意大利航線上的每日平均航班量稍高一些，為4.8個。而中國航企航班量最高的則是法國（每天6.3個航班）與德國（每天7.2個航班）。意大利與法國的航班量較高與旅游業(yè)相關(guān)。德國則是源于其屬于中國在歐洲最大的貿(mào)易伙伴，同時該國也是漢莎航空的老家，漢莎航空是中國國際航空的合伙伙伴，中國國際航空則屬于中國航企中國際航班業(yè)務(wù)量最大的一家。2016年荷蘭平均每天有2.6個由中國航企運(yùn)營的航班，有這樣的航班量是源于天合聯(lián)盟內(nèi)的中國航企與其在歐洲的伙伴荷蘭航空之間有著合作關(guān)系。荷蘭航空和阿姆斯特丹為中國航企提供了連接至歐洲其他站點(diǎn)的機(jī)會。

 

　　中國航企前往歐洲前幾大市場的每日平均航班量：2012-2016

 

 

　　來源：CAPA－航空中心與官方航線指南

 

　　英國為中國航企提供了增長的機(jī)會

 

　　中國航企在關(guān)鍵時刻新增大量前往英國的航權(quán)，這為其創(chuàng)造了大量增長機(jī)會。這些航企正在不斷接收寬體機(jī)，同時開通遠(yuǎn)程航班的中國航企數(shù)量也在不斷增長。而由于航權(quán)即將耗盡，各航企均擔(dān)心中短期內(nèi)無法找到增長型市場。

 

　　前往加拿大的航權(quán)已完全分配，而近期中加就擴(kuò)大航空服務(wù)協(xié)定展開的談判尚未有結(jié)果，因?yàn)榧幽么蠓矫鎿?dān)心自己的航企無法在中國機(jī)場獲得起降時刻。美中談判也尚未有結(jié)果，原因也是美國航企對于能否獲得起降時刻有著擔(dān)憂。但美國航企有一點(diǎn)與加拿大航企不一樣，那就是其已耗盡了所有前往中國的航權(quán)。

 

　　中國航企已耗盡了從中國一線城市前往美國的航權(quán)，這樣就不得不考慮在國內(nèi)二線城市運(yùn)營美國航班，或轉(zhuǎn)向其他遠(yuǎn)程市場尋求增長。中國航企手里還留有大量澳大利亞航權(quán)，但市場卻存在著運(yùn)力過剩的問題。中澳市場季節(jié)性極強(qiáng)，幾乎全屬于休閑旅游乘客，且航班主要在中國銷售點(diǎn)銷售。

 

　　北美和歐洲市場讓中國航企有機(jī)會去促成更好的雙邊協(xié)定，也讓其能夠以企業(yè)客戶為目標(biāo)。中國航企在歐洲大陸主要市場受到一定限制，這些國家不愿意擴(kuò)大雙邊航空協(xié)定。德國方面不愿意擴(kuò)大雙邊協(xié)定，則是因?yàn)闈h莎航空很難在俄羅斯獲得運(yùn)營中國商業(yè)航班的過境航權(quán)，所以德國不愿意擴(kuò)大航權(quán)的數(shù)量。

 

　　前往英國的中國游客量還有大量增長空間，但英國旅游市場也需要提升自己的競爭力

 

　　2015年，中國成為了英國旅游業(yè)在亞洲最大的客源市場，當(dāng)年共有27萬中國游客前往英國，比2014年增長了46%，但比2013年少了35%。2014年中國前往英國的游客量相比2013有所下滑。而2015年實(shí)現(xiàn)的凈增長量則是過去三到五年里凈增長量的總和。2016年上半年，中國前往英國的游客量（已獲得的最新數(shù)據(jù)）有16%的下滑，其中1季度增長了0.6%，但2季度卻有29%的萎縮。全年數(shù)據(jù)則會更加樂觀，因?yàn)?季度期間中國航企運(yùn)力有迅猛的增長。

 

　　中國前往英國的年游客量：2006-2015

 

 

　　來源：英國旅游局

 

　　中國大陸成為了英國在亞洲最大的客源市場，取代了韓國、新加坡和香港這幾個英國傳統(tǒng)大型客源市場的地位。2015年中國前往英國的游客量比英國在亞洲的第二大客源國韓國的游客量多出了20%。中國前往英國的游客量有巨大的飛越，為向來對于中國大陸游客來說缺乏吸引力的英國市場正了名。之前中國大陸前往英國的游客量一直落后于亞洲另外幾個市場，當(dāng)然其中一些市場（香港、新加坡）與英國之間有著歷史淵源，因此才會有大量游客前往英國。中國前往英國的游客量仍然有著巨大的增長空間。英國退歐公投后英鎊的貶值也使得英國游更加實(shí)惠，而這將是一個中長期存在的趨勢。目前中國游客用同等金額的人民幣兌換的英鎊金額比2012年要高出20%。

 

　　英國要吸引更多中國游客，還需解決一系列挑戰(zhàn)。英國并非申根區(qū)成員國，而這屬于一項(xiàng)劣勢，因?yàn)橹袊�游客前往歐洲時都會一并游覽好幾個國家。英國與比利時推出了“一站雙簽”政策，中國公民遞簽一次便可同時辦理兩個國家的簽證。然而，盡管持比利時簽證可進(jìn)入申根區(qū)，但有一個要求是必須要入境比利時，而比利時并非中國公民熱捧的一個目的地。法國、德國或意大利的申根簽證則更受歡迎。

 

　　英國政府要求中國游客在英國轉(zhuǎn)機(jī)至其他國家時必須持有過境簽證，且僅有極少數(shù)的特例，這一做法很大程度上損害了英國航企的利益。這實(shí)質(zhì)上導(dǎo)致英國航企無法運(yùn)輸出發(fā)自中國的第六航權(quán)乘客（也導(dǎo)致其他國家的航企無法將英國用作一個樞紐來運(yùn)輸中國乘客），也是迫使英國航空退出成都市場的幾大原因之一。

　　來源：航旅同行（編譯自CAPA）