國內非門戶機場發(fā)展遠程航線網絡的路徑

 

　　國內機場構建遠程國際航線網絡的路徑一般只有兩條：

 

　　1）機場有強大的主基地航空公司，有明顯的國內航班波，利用國內航線網輸送國際遠程航線網旅客。

 

　　2）機場有眾多的外國主流航空公司，利用外航的境外主樞紐的中轉功能，拓展機場的遠程航線網。

 

　　中國大陸的北上廣蓉等少數幾個門戶機場都有相對占據市場主導地位的主基地航空公司，但中轉業(yè)務量并不高，北京首都機場的中轉旅客量占比不到9%，上海浦東機場也僅為10%左右。

 

　　對于中國其他非門戶機場而言，主基地航司業(yè)務量占比和機場絕對吞吐量規(guī)模較難同時達到一定的規(guī)模，所以利用國外航司來構建遠程航線網絡才是最優(yōu)的選擇。

 

　　東航對南京機場旅客市場的控制力已大為減弱，但遠程航線卻近乎壟斷

 

　　2015年南京機場旅客分布來看，東航系（東航+上航）依然位列第一，其中東航單一的市場份額24.6%（上航1%）。而2008年，東航系的占比為35%。東航對南京機場旅客市場的控制力已大為減弱，這和其近年來運力投入傾向于江蘇省外的市場有很大關聯。

 

 

 

 

　　從單一航司市場份額上看，東航依然維持25%左右的市場份額。理論上說，構建南京機場的遠程國際航線網絡，東航是有一定的可能性的（參考：東航在浦東機場占比35%；國航在首都機場占比45%），但實力已經偏弱。

 

　　從航班結構上看，東航每日在南京機場的50多班航班中，有20班左右為早間出發(fā)，這20班航班大多數會在晚間返回，日間沒有其他明顯的進出港航班波，構建國際航線網絡的基礎并不存在。

 

　　然而，東航目前卻壟斷了南京機場除歐洲方向的所有遠程航線：悉尼、洛杉磯、溫哥華。

 

　　另外，從境外航點連通性上看，理論上南京-悉尼航線可以在悉尼與澳航對接，在洛杉磯可以與達美（市場份額僅為15.4%）對接，在溫哥華無對接航司，總體上看無明顯的境外連通性。

 

　　從實際運營情況來看，東航在南京的3條遠程航線的平均實際上座率普遍不到60%。這一結果也可以正好印證了上述資源錯配的事實。

 

　　在可預見的未來，境外航司是南京機場發(fā)展國際航線的唯一最優(yōu)選擇

 

　　由境外航司發(fā)展國內非門戶機場的遠程航線不僅是從境外航點連通性的角度考量，也是從旅客流向的雙向性上考慮。

 

　　從普遍意義上說，外航一般情況下是境外旅客的來華的首選，所以選擇外航，從另一個角度，也是會增加境外旅客的導入量。這一點上看，在可預見的未來，也是國內航司做不到的。

 

　　下表是我們總結的，目前國內非門戶機場的有執(zhí)飛遠程定期航線的外航清單，從橫向對比上看，南京機場和先進機場的的差距依然很大。

 

 

 

 

　　綜上所述，我們認為，南京機場未來遠程航線的發(fā)展重心一定是引入更多的境外主流航空公司。

 

　　境外航點的數量不是最重要的，航司和航點選擇的質量才是最重要的，境外航點的連通性和境外航司的影響力為權重最大的因素。比如，目前的漢莎航空在南京機場的良性發(fā)展就是很好的例子。