外界對(duì)飛行員總是有很多想象和猜測(cè)，以此為題材的港劇《沖上云霄》曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)，當(dāng)時(shí)也掀起了一陣行業(yè)熱潮。在英國和日本，飛行員的薪資水平在眾多職業(yè)里是名列前茅的，現(xiàn)在這個(gè)群體開始紛紛涌往中國。

 

　　最近俄羅斯《生意人報(bào)》（Kommersant）的報(bào)道指出，兩年半的時(shí)間里，已經(jīng)有超過 300 名俄羅斯機(jī)長(zhǎng)和飛行教官在亞洲找到了工作（其中 100 人是去中國就業(yè)），另外還有 400 人正在辦理就業(yè)手續(xù)。

 

　　俄羅斯的維姆航空（VIM Airlines) 甚至還遇到了 12 名機(jī)長(zhǎng)同時(shí)辭職的情況，結(jié)果航班被大規(guī)模取消，其中很多人是被亞洲獵頭公司挖到了中國、印度和越南。這和本國盧布疲軟、旅客運(yùn)輸量下降（去年減少 3.8%）都有關(guān)系。

 

　　但關(guān)鍵的問題是薪酬。文章中有一位獵頭公司相關(guān)人士爆料，中國飛行員的工資幾乎是俄羅斯飛行員的 4 倍，月薪在 1.7 萬美元到 2.5 萬美元。不僅如此，中國飛行員的每月工作量為 80 小時(shí)，年假天數(shù)超過 96 天，而在俄羅斯每月要再多 10 小時(shí)，年假還只有 70 天。中國航空公司提供高薪和各種福利，他們還表示對(duì)飛行時(shí)數(shù)達(dá)到 2500 小時(shí)以上的俄羅斯機(jī)長(zhǎng)極其感興趣。你從下圖也可以看到，中國飛行員的工資幾乎是全球最高的。

 

 

　　韓國飛行員也正在遠(yuǎn)離自己的國家。根據(jù) CNN 的報(bào)道，韓國飛行員工會(huì)去年就在推進(jìn)韓國航空公司給飛行員漲工資，大韓航空管理層提議在 2015 年基礎(chǔ)上增加 1.9%，不過這一漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于工會(huì)要求的 37% 的漲薪幅度，如果飛行員的漲薪需求無法滿足，將導(dǎo)致他們跳槽到亞洲國家。大韓航空的說法是，其飛行員平均年薪為 11.6 萬美元。而在 2015 年大約有 140 位飛行員離開了大韓航空，其中 40 人都去了中國的航空公司。

 

　　彭博社曾經(jīng)采訪過一位美國聯(lián)合航空公司的前飛行員，他每周都會(huì)被中國好多個(gè)航空公司“轟炸”，青島航空承諾給他年薪 31.8 萬美元，四川航空的出價(jià)是 30.2 萬美元，而一些新成立的還不算太有名的中國航空公司，如今給出的薪資都能比美國達(dá)美航空高出 50%。目前在美國主流航空公司任職的資歷尚可的機(jī)長(zhǎng)平均年薪也就 20 萬美元左右，有些支線航空公司提供給飛行員的第一年工資還能低到 2.5 萬美元。

 

　　飛行員在美國已經(jīng)不算是一份有吸引力的差事了，年輕人都覺得前期的訓(xùn)練成本太高而且工作辛苦，10 年前商業(yè)航班飛行員的退休年齡從 60 歲變成了 65 歲，老員工們不走，這也讓年輕以及事業(yè)處于上升期的飛行員晉升為機(jī)長(zhǎng)的機(jī)會(huì)大大減少。

 

　　更何況現(xiàn)在美國大型航空公司都要處理恐怖主義帶來的影響，面對(duì)行業(yè)內(nèi)破產(chǎn)重組等情況。彭博社直言道，他們最快可能在三年內(nèi)就沒有飛行員了。美國聯(lián)邦航空局的統(tǒng)計(jì)指出，現(xiàn)在美國飛行員有 58.4 萬人，到 2026 年美國的飛行員短缺人數(shù)會(huì)飆升到 1.5 萬人。

 

　　這些飛行員可能都有了新出路。目前中國有 5.05 萬名飛行員。波音公司預(yù)測(cè)，在未來二十年內(nèi)，中國的航空公司每年都要新雇 5500 名飛行員才能滿足民航業(yè)的需求，也就是說每周都要有 100 多位飛行員入職才行。實(shí)際上，整個(gè)亞洲地區(qū)對(duì)飛行員的需求也是相當(dāng)高的，在 2016 年到 2035 年期間，全球民用航空業(yè)需要大約 61.7 萬名新飛行員，其中光是亞太地區(qū)新需要的飛行員人數(shù)就有 24.8 萬名。

 

 

　　巨大的市場(chǎng)空缺和高薪福利都成了外籍飛行員來中國的重要原因，他們跳槽也比中國飛行員容易不少，因?yàn)閲�外飛行員的培訓(xùn)成本基本都由自己承擔(dān)了，在進(jìn)入航空公司任職前就已經(jīng)積累了一定的飛行時(shí)數(shù)。而在中國，航空公司大多委托民航飛行學(xué)校對(duì)飛行學(xué)員進(jìn)行“委培”，公司承擔(dān)的學(xué)費(fèi)比例不低，培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)，平均時(shí)間就要 8－10 年，所以一旦涉及到跳槽，就會(huì)產(chǎn)生一系列關(guān)于培訓(xùn)成本的糾紛。

 

 

　　中國不同航空公司之間的人才儲(chǔ)備分布不均也導(dǎo)致外籍飛行員選擇的航空公司類型有所區(qū)別。國航、東航、南航這樣的三大航，人才儲(chǔ)備機(jī)制比較穩(wěn)定，民營航空公司則更多選擇高薪挖人的方式補(bǔ)充人才庫。去年底民航局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，外籍飛行員在中國航空公司中現(xiàn)在有 1005 人，但三大航其實(shí)就只占 160 人。

 

 

　　雖然目前所有的外籍機(jī)長(zhǎng)只占中國機(jī)長(zhǎng)總數(shù)的 7%，但已經(jīng)足夠讓各國航空公司對(duì)本國飛行員的出走和即將出走感到憂心忡忡了。

　　制圖 馮秀霞

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