沒有懸念，2016年首都國際機場的旅客吞吐量將首次跨越9000萬人次的大關，成為全球最繁忙的機場之一。多年來，首都國際機場的旅客吞吐量僅次于美國亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場，位居全球機場第二。與此同時，2016年，上海浦東國際機場>和上海虹橋國際機場的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關，成為繼倫敦、紐約、東京之后，全球第四個航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。
事實上，無論是北京還是上海的航空樞紐，未來的目標都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉(zhuǎn)的樞紐。然而，現(xiàn)實卻比較慘淡：一方面是國內(nèi)一線樞紐旅客吞吐量的快速增長，在全球機場中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國際旅客比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機場這樣的極高的國際旅客占比和極高的中轉(zhuǎn)率相比，相形見絀。
如今，以首都國際機場、浦東國際機場、廣州白云機場為代表的國內(nèi)門戶樞紐，從一個國際大型機場邁向國際中轉(zhuǎn)樞紐的時候，將面臨哪些門檻和挑戰(zhàn)？國際航空樞紐之路，中國的機場該如何走？我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。
中轉(zhuǎn)率低等問題制約一線樞紐發(fā)展
2019年在北京的正南方就將崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000萬人次的大型國際航空樞紐——北京新機場。顯然，北京新機場的定位就是大型國際航空樞紐，那么，目前首都國際機場與國際航空樞紐的差距到底在哪里？
一組數(shù)據(jù)也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國際機場中轉(zhuǎn)旅客占比為8%，而上海浦東國際機場中轉(zhuǎn)率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機場的中轉(zhuǎn)率高達64%，芝加哥機場中轉(zhuǎn)率也達到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機場、首爾仁川機場也都在19%~16%之間。
對于樞紐機場而言，為什么如此重視中轉(zhuǎn)這個因素？在物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來，中轉(zhuǎn)就是樞紐機場的本質(zhì)。樞紐機場的功能就是通過對客貨運的中轉(zhuǎn)，將航空網(wǎng)絡中的不同節(jié)點連接成一個完整的航線網(wǎng)絡。
“我們的樞紐機場在設計時主要滿足的是點對點旅客的出行，沒有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，當下中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機柜臺等設施都只能在候機樓里見縫插針地來安排，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的動線規(guī)劃。”民航專家林智杰表示。
以首都國際機場為例，盡管從2013年1月1日開始，北京對部分持有第三國簽證的外籍人士實行72小時的過境免簽政策，但是幾年來，這一政策整體效果一般，遠沒有達到預期。加上北京從地理位置上看，區(qū)位優(yōu)勢并不理想，難以成為像迪拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國際機場的中轉(zhuǎn)主要是做門戶中轉(zhuǎn)，以國內(nèi)轉(zhuǎn)國際，國際轉(zhuǎn)國內(nèi)這樣的輪輻式中轉(zhuǎn)為主。
此外，作為國際樞紐，首都國際機場的國際客流和國際航線都偏少。2016年上半年，首都國際機場中轉(zhuǎn)旅客比例僅有8.4%，國際旅客占比僅為25%，排名全球第36位；國際航線的比例在20%-25%之間。而且，隨著首都國際機場時刻資源的飽和，航線網(wǎng)絡的構建空間受限，航班建設有待提升，航班過站、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率低等因素，導致國航在首都機場的中轉(zhuǎn)銜接機會只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。
從首都國際機場的現(xiàn)狀看，國際航班需求難以滿足與機場資源保障能力不足并存、航線航班結構不合理、中轉(zhuǎn)旅客比例明顯偏低是首都國際機場建設大型國際樞紐機場面臨的三大問題。這也是我國樞紐機場在建設過程中遇到的普遍問題。
航空公司成航空樞紐發(fā)展主體
值得注意的是，2015年迪拜國際機場以7800萬人次的旅客吞吐量排名全球機場第三名，在迪拜國際機場有150家航空公司運營，通航全球239個城市。更為重要的是，迪拜國際機場的國際旅客比例高達90%以上，中轉(zhuǎn)率高達90%。然而，20年前，迪拜機場還僅僅只是一個旅游吞吐量不到1000萬人次的普通小機場。那么，短短20年時間，迪拜機場如何從一個小機場打造成為全球最大的航空樞紐？
獨特的區(qū)位優(yōu)勢是迪拜成為連接歐亞之間樞紐的基本要素，迪拜可以算是歐洲最東端的樞紐，同時又是亞洲最西端的樞紐，從迪拜前往亞非歐各國基本上都不會超過8小時航程。也就是說以迪拜為中心，8小時可以通達全球80%的人口地區(qū)，可以輻射全球各個地區(qū)。
“此外，一個重要的基地航空成就了迪拜的樞紐地位。阿聯(lián)酋航空是與迪拜國際機場共同發(fā)展起來的。”林智杰表示。
阿聯(lián)酋航空航線網(wǎng)絡覆蓋全球六大洲，超過150個目的地。阿聯(lián)酋航空占迪拜國際機場飛機升降量超過70%，是全球唯一采用全部大型寬體飛機運營的航空公司，阿聯(lián)酋航空訂購的空客A380飛機總數(shù)就達到了140架。阿聯(lián)酋航空正在把迪拜發(fā)展成為一個完善的航空中心，以作為全球遠程飛行樞紐。
“樞紐構建的主體是航空公司，不是機場。一般來說，樞紐中轉(zhuǎn)都是在同一個航空公司的航班之間中轉(zhuǎn)。樞紐航空公司可以通過高效的航班銜接，充分發(fā)揮樞紐航空的快捷優(yōu)勢。除此之外，主基地公司與航空聯(lián)盟公司的航班銜接也是一個重要補充，這也是首都機場按航空聯(lián)盟劃分，打造兩個航空樞紐的出發(fā)點。”林智杰表示。
而樞紐機場與中樞航線結構是相生相伴。成熟的樞紐機場是實現(xiàn)航線中樞結構的前提，中樞航線的搭建也有賴于中樞機場的建設。樞紐機場是中樞航線網(wǎng)絡的節(jié)點，是航空運輸?shù)募⒅行�。而阿�?lián)酋航空與迪拜國際機場就是這樣相生相伴的成功案例。
事實上，全球著名的國際航空樞紐背后都有一個強大的基地航空的支撐，例如法蘭克福國際機場的主基地航空就是漢莎航空，首爾仁川機場則有大韓航空和韓亞航空的深度合作，新加坡樟宜機場則是新加坡航空公司的主基地。
此外，迪拜國際機場的發(fā)展離不開政府的扶持和支持。迪拜政府充分意識到航空業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的重要性，因此出臺了一系列促進航空業(yè)發(fā)展的政策，如各種便利的通關和簽證政策，對全球很多國家都實施寬松的過境免簽政策。
中國機場樞紐建設仍需改善服務
從2011年開始，首都國際機場成為旅客吞吐量排名全球第二的機場，也成為全球最繁忙的機場之一，此后5年，增速逐漸放慢，2015年旅客吞吐量達到8993萬人次，僅比2014年增長4.4%。
“首都機場的航班時刻一直都是‘一刻難求’，要解決這個問題，就要優(yōu)化航班時刻，調(diào)整航線網(wǎng)絡布局。”謝威煒表示。
首都國際機場的時刻資源已經(jīng)飽和，已經(jīng)無法再開通新的國際航班。而很多占用首都國際機場航班資源的支線航班、小航線卻還在低效地運營。據(jù)悉，民航局已出臺相關文件，每年疏解首都機場2%的低效航班，將其逐漸轉(zhuǎn)到天津機場和石家莊機場，從而騰出多余的資源發(fā)展國際航線。
而與國內(nèi)外航空公司合作開通“國際專線”也可以有效提高旅客的中轉(zhuǎn)率。這種國際專線比其他國際航線的航班更密集，航班時刻分布更均勻。此外，還有專門的售票柜臺、值機區(qū)、中轉(zhuǎn)柜臺和候機區(qū)、停機位。中轉(zhuǎn)流程也大大簡化。
由于國內(nèi)的機場建設都是按照點對點出行模式進行設計，普遍缺少中轉(zhuǎn)設施和中轉(zhuǎn)服務。目前，我國的大型機場普遍缺乏中轉(zhuǎn)服務流程，這導致旅客的中轉(zhuǎn)時間較長，中轉(zhuǎn)流程較復雜，中轉(zhuǎn)體驗不佳。隨著北京新機場的建設，加強中轉(zhuǎn)服務流程建設就成為可能。除了對機場硬件建設進行升級和改造，然后就是優(yōu)化服務流程，做好服務細節(jié)，例如優(yōu)化和改進引導與指示的標識。
盡管國內(nèi)很多地方都實施了72小時過境免簽的政策，但實施效果并不理想，原因還是72小時免簽的時間太短，讓外國游客難以真正深入體驗中國文化，如果國內(nèi)的機場可以采取延長到144小時的過境免簽，則會對國際旅客中轉(zhuǎn)更有吸引力。