伴隨中國民航的快速發(fā)展，自2002年開始，國內(nèi)的航空公司開始紛紛走出國門，赴海外Roadshow路演招聘外籍飛行員，以解決公司機隊發(fā)展中成熟飛行員（機長）的缺口。漲薪、多種作息制度，各公司為爭奪外籍飛行員而招數(shù)百變，市場豪奪波瀾不驚，洋為中用掀起了運輸航空生產(chǎn)的新格局。

 

　　引進外籍飛行員，合同制管理模式，既讓國內(nèi)飛行員感受到薪酬、休假等帶來的諸多差異，其實也推動了各航空公司國際化發(fā)展進程，成立外籍分部、任用外籍做管理人員，外籍飛行員為民航強國的發(fā)展做出了重要的貢獻。

 

　　究竟這些年，招聘外籍飛行員帶來了哪些變化，結合民航局發(fā)布的年度《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》（以下簡稱“年報”），摘取運輸航空公司中參與運行的外籍駕駛員數(shù)據(jù)，做了一些分析。

 

　　變化一：執(zhí)照數(shù)

 

　　在2007年運輸航空公司中，外籍飛行員持有執(zhí)照347本（含已離職的外籍飛行員），當年度全民航飛行員中持有航線執(zhí)照7402本，外籍占4.69%。

 

　　運輸航空公司在2010年之后加大引進外籍飛行員的力度，特別是從2012年開始陸續(xù)新籌建的121運輸航空加大引進外籍飛行員，以滿足運行需要。如表一所示，執(zhí)照占比從前五年平均7.53%提升到12.24%。近五年執(zhí)照占比平均達到12.73%。

 

 

　　表1：運輸航空公司外籍執(zhí)照數(shù)量統(tǒng)計

 

 

　　變化二：國籍

 

　　國內(nèi)航空公司開展外籍招飛，最先是深航從巴西打開局面，2007年次貸危機，諸多美國籍飛行員離職，中國民航的發(fā)展對歐美發(fā)達國家任職的飛行員也越來越有吸引力，到中國發(fā)展飛行事業(yè)成為一些外籍飛行員的新選擇。

 

　　從2011年至今，參與運行的外籍飛行員國籍中，美國、韓國和巴西一直位居前列，墨西哥、加拿大和澳大利亞相對平穩(wěn)。

 

 

　　表2：參與運行的外籍飛行員國籍統(tǒng)計

 

 

　　變化三：中型航空外籍總量大

 

　　飛行員是航空公司的核心人力資源，機長與副駕駛的配置會影響到引進飛機的審批。三大航在2010年只有42名外籍飛行員，2016年底總共160名，只占到十年以上的中型航空公司外籍飛行員總數(shù)的35.4%。貨運航空公司從2011年358名外籍飛行員，直線下滑到2016年的95名，緣由是翡翠、上貨航等一批貨運公司業(yè)務調(diào)整帶來了飛行員的流失，總量銳減73.5%。

 

　　如表3統(tǒng)計得知，隨著歐美民航業(yè)的復蘇，以及大多數(shù)外籍飛行員年齡偏大，在2015年略處于一個下滑期，但隨后各公司還是在外籍招飛上做足功夫，2016年達到歷史高值1005名，占運輸公司機長總數(shù)的7.30%，而前六年運輸公司中的外籍人數(shù)占比均值只有6.26%。

 

 

　　表3：運輸航空公司外籍駕駛員統(tǒng)計表

 

 

　　變化四：薪酬倍增

 

　　在外籍招飛市場中，2010年開始以“做六周休二周”的作息制度博得外籍青睞，讓外籍飛行員遠赴中國，投入到民航大生產(chǎn)中。當時各公司招錄外籍機長的月薪，以A320機型為例，稅后15000美金/月，是十分誘人的薪資，這也導致了國內(nèi)飛行員的“聲討”，外籍飛行員與國內(nèi)飛行員的薪酬矛盾開始凸顯。不過終究航空公司還是缺機長，引進外籍是首選的最快路徑。

 

　　從2014年開始，更多的外籍中介公司為滿足供不應求的中國飛行員市場，為航空公司“豪奪”外籍飛行員，其殺手锏就是讓航空公司不斷漲薪。以A320機型“做六周休二周”為例，2014年市場均值在稅后23000美金/月，已比2010年上漲54%，2016年底已有公司開出26000美金/月的稅收收入，比2010年市場平均薪酬高出73.3%！市場競爭依然激烈。

 

　　2016年中國民航全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長11.1%。民航高速發(fā)展時期，飛行員短缺問題在一段時間內(nèi)仍將持續(xù)，提高外籍飛行員的招募質(zhì)量，將技術水平管控的關口前移，才能確保飛行員作為航空公司重要的人力資源，為提高運輸航空公司整體安全運行做出重要的保障。

 

　�。〝�(shù)據(jù)來源：2009年至2016年中國民航航空局發(fā)布的《中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》）