瑞安航空首席執(zhí)行官邁克爾·奧萊利希望瑞安航空成為“航空旅游界的亞馬遜”，這一期許目前看來是有先見之明的。證券經紀公司杰富瑞集團（Jefferies）發(fā)布的10月航空旅游數據顯示，全球航空業(yè)增長仍在繼續(xù)放緩。各航企前景不明朗，甚至瑞安航空也剛剛下調了明年的利潤指標。而亞馬遜卻像是一臺自動提款機，其在今年夏季推出的一系列促銷活動中至少有一項活動使得其銷量增長了50%以上。

 

　　對于瑞安航空（及其大型同行與低成本同行）來說，使利潤額不斷有驕人增長的當屬非航班內容的銷售部分。因此，瑞安航空已向其投資人明確表示自己正在不惜一切代價促進乘客量的增長。當然代價就是降低票價（2016年上半年至2017年其票價下滑了10%），同時還要為了增強連通性而大舉投資！的確，瑞安航空要達到亞馬遜的客戶量，還有很長一段路要走。截至2015年年底，亞馬遜的客戶量已超過了3億。但是，目前據瑞安航空預計，到2017年年底，其App“我的瑞安”（My Ryanair）會員將從今年9月底的1500萬增長至2500萬。

 

　　銷售與共享

 

　　“有越來越多的客戶希望瑞安能夠推出航班以外的產品。我們認為這對于瑞安官網成為航空旅游業(yè)的亞馬遜來說是一個自然而然的結果，”在接受路透社的采訪時奧萊利表示。盡管瑞安航空的附加收入在航企中排名并不靠前，但去年其附加收入已達到了17億美元，占其總收入的20%以上。而瑞安的計劃則是“在未來四年將附加收入的占比提高至30%”。

 

　　11月初，瑞安在其上半年數據發(fā)布會上表示，“瑞安航空的實驗室（Labs）工具（一個數字化IT創(chuàng)新中樞）已使得“瑞安官網的訪問量、通過瑞安App的預訂量以及附加服務收入有了極大的增長。”瑞安航空的策略是“提高預訂座位的銷量、促進Business/Leisure Plus產品的銷售并推動客戶可在預訂過程中購買折扣票的快速通道服務”。線上銷量猛增這在預料之中，但這并非瑞安航空十年來一直反復公開提到免費航班的唯一原因（不過其已承諾未來6個月票價只會下調7%）。據《衛(wèi)報》報道，奧萊利在11月末舉辦的機場運營商協(xié)會（Airport Operators Association）大會上表示“歐洲機場向瑞安航空提供的交易越來越具有吸引力，甚至可能會對其減免航空旅客稅”，而這可能會促使瑞安航空推出免費航班。“我們將共享所有穿梭于各大機場的人們所帶來的機場收入，并在機場的購物與零售收入中分得一杯羹，從而獲取收益，”奧萊利表示。其實，Statista發(fā)布的名單顯示，在附加收入在總收入中占比最高的航企和銷售低成本航班的頂尖航企中，瑞安航空僅排在第五。

 

　　鑒于行業(yè)環(huán)境艱難，目前業(yè)內所有企業(yè)都在盡最大努力利用附加銷售這個市場。據民航業(yè)研究機構IdeaWorks的數據顯示，去年美國附加收入最高的超低成本航企精靈航空，其附加收入在總收入中的占比達到了43%，之后分別是其美國同行美國忠誠航空（38%）、匈牙利的威茲航空（36%）以及英國的Jet2.com航空（29%）。但是，真正在附加銷售上賺了大錢的，卻是美國的大型航企，其中美國聯(lián)合航空附加收入為62億美元，美國航空為47億美元，達美航空則為38億美元。這三家大型航企都采用了其低成本競爭對手的商務模式。

 

　　附加銷售是一個快速增長的市場。據IdeaWorks（在一份為線上汽車租賃公司CarTrawler編制的報告中）計算，去年這個市場的總值為590億美元，比2014年增長了14%。這家研究機構還表示，若進行細分，則其中367億美元來自于銷售機上餐飲、行李托運、豪華座位、優(yōu)先登機等項目。余下225億美元則來自出售常旅客里程和銷售酒店住宿與汽車租賃等服務的傭金。

 

　　IdeaWorks舉了達美航空為例。此航企有超過62%的附加收入來自其SkyMiles常旅客計劃，但同時也推出了“達美舒適”（Delta Comfort）套餐產品。澳洲航空通過常旅客計劃從每名乘客身上獲得了38.38美元的附加收入。還有一項日益受到航企和乘客歡迎的服務就是機上Wifi（相關數據已可在谷歌查詢，因此各航企的附加利潤來源或許是有限的）。

 

　　據空客公司最新的行業(yè)評論顯示，到2020年，航企附加銷售收入可達到1300億美元�？湛驼J為有大量的增長將來源于飛機航行途中的實時購買，而不是來源于預訂渠道。其還指出，各航企是為了增長附加內容銷量而“促成”連通性，而線上虛擬現實帶來的產品零售效果比讓客戶將產品放在購物車里要好得多！

 

　　杰富瑞公司表示，2016年10月航空乘客量增長了1.6%，2015年9月與10月則分別增長了3.2%和7.6%。此經紀公司表示，從這些數據看來，今年10月IATA航企乘客量相比去年同期的增長可能會有所放緩，只會增長5%到5.5%（今年9月IATA航企乘客量增長了7.6%）。據杰富瑞的數據顯示，10月美國航企乘客量增長相比9月有所放緩，9月增長了2.7%，10月則只增長了0.6%，其中僅捷藍航空與西北航空乘客量有所增長（分別增長了6.5%和5.2%），而美國各大型航企均有超過1%的下滑。

 

　　前方荊棘重重

 

　　包括旅游管理咨詢公司Advito在內的大量業(yè)界評論方均預計，2017年各航企仍會面臨艱難的處境，且預測票價幾乎不會上漲。據Advito稱，全球洲際航班的商務艙票價應會有1%的增長，其中至北美、歐洲和非洲的商務艙票價均會有1%的提升。就經濟艙而言，預計只有至歐洲的洲際航班其經濟艙票價會有所上漲。各地區(qū)內航班的商務艙票價前景則更樂觀一些，其中至亞洲和西南太平洋境內航班的商務艙票價會有3%的上漲，北美和非洲則會上漲1%。對于地區(qū)內經濟艙來說，預計只有西南太平洋境內的經濟艙票價會有提升。

 

　　據杰富瑞表示，運力調控看似已成為各國際化航企（例如達美航空與西南航空）的重點，但中東航企“似乎更希望獲取市場份額”。市場份額之爭是全球性的，這對每座收入構成了沖擊。捷藍航空計劃在歐洲擴張；低成本航企挪威穿梭航空與新加坡酷航都在擴張，阿拉斯加航空與威茲航空也同樣如此（威茲航空利潤額增長了39%）。漢莎航空集團與法荷航集團正進一步向低成本領域邁進。印度香料航空則在提升自己的利潤率與運力。阿聯(lián)酋航空今年上半年利潤額下滑了64%，目前其正考慮開通較廉價的遠程航班來抵御低成本航企帶來的殘酷競爭。

 

　　因此，對于大量航企來說，空客公司所預測的1300億美元附加收入不會一蹴而就。至少從瑞安航空的情況來看，一旦航企上調了任何附加收費，似乎就會有媒體發(fā)表應怎樣避免支付此類費用的文章，因此，推出線上購物并提供送貨到家的服務，或許是更穩(wěn)健的一項收入來源。